شبی همسایگان ملانصرالدین، او را دیدند که در کوچه و زیر چراغ برق خم شده و روی زمین دنبال چیزی می‌گردد. ملانصرالدین تا جایی که شعاع نور چراغ اجازه می‌داد، دولا‌دولا از این طرف به آن طرف می‌رفت و گاه چیزی از زمین برمی‌داشت، نزدیک چشمش می‌گرفت و چند ثانیه بعد به کناری پرت می‌کرد. همسایه‌ها جلوتر رفتند تا اگر می‌توانند کمکی کنند و ملانصرالدین زودتر گمشده‌اش را بیابد. قبل از هر چیز از او پرسیدند دنبال چه می‌گردد؟‌ ملانصرالدین در جواب گفت، نخ تسبیحش در خانه پاره شده و مهره‌های تسبیح پراکنده شده‌اند. همسایه‌ها با تعجب پرسیدند: اگر تسبیح در خانه پاره شده، چرا در کوچه دنبال مهره‌ها می‌گردد؟ ‌ملانصرالدین با نگاهی عاقل اندر سفیه پاسخ داد: چون اینجا روشن است! بسیاری از ناظران و تحلیلگران، شیوه حل مسائل گریبان‌گیر خودروسازی کشور ازجمله قیمت‌گذاری دستوری را حکایت ملانصرالدین و تسبیح پاره‌اش می‌دانند؛ زیرا مشکل در جایی دیگر است و دولت در جایی دیگر به دنبال راه‌حل می‌گردد.

ماجرای قیمت‌گذاری جدید خودرو چه بود؟ واپسین روزهای آبان‌‌ امسال بود که دو شرکت «ایران‌خودرو» و «سایپا» در اطلاعیه‌هایی جداگانه اما هم‌زمان، سقف قیمتی جدید محصولات‌شان را اعلام کردند. غول‌های خودروسازی کشور اعلام کردند قیمت‌ها بر اساس دستورالعمل تنظیم بازار شورای رقابت اصلاح شده است. موج اعتراض به افزایش قیمت خودروها در دولت چهاردهم سبب شد ‌سید‌محمد اتابک‌، وزیر صمت در دولت مسعود پزشکیان، ضمن یادآوری «توقف 18ماهه در اصلاح قیمت‌ها» و «افزایش هزینه‌های تولید خودرو» توپ را به زمین دولت قبلی بیندازد و با اعلام اینکه قیمت‌گذاری جدید مصوبه دولت قبل بود، از بار انتقادات بر دولت جدید بکاهد. او در این راستا توضیح داد بر اساس تصمیم دولت قبل، میزان افزایش قیمت دو برابر قیمت‌گذاری جدید بود، اما دولت چهاردهم آن را نصف کرد تا ضمن حمایت از تولیدکنندگان خودرو، مصرف‌کنندگان متضرر نشوند. اما آیا این توضیحات برای شهروندانی که رؤیای خرید خودرو را از خود دورتر می‌دیدند، قانع‌کننده بود؟ پاسخ به این پرسش قطعا منفی است؛ با این توضیح که برای شهروندان فرقی ندارد که کدام دولت با دستکاری قیمت‌ها تعادل بازار را به‌ هم می‌زند. اگرچه عموما دخل‌وتصرف دولت‌ها در بازار به‌ویژه تعیین سقف قیمت کالا یا خدماتی خاص با نیت تأمین مایحتاج شهروندان با بهایی مقرون‌به‌صرفه است، اما یک عامل سبب شده استدلال قوه مجریه در تصمیمات خودرویی قانع‌کننده نباشد؛ چراکه دولت بر‌خلاف تصریحات قانون اساسی از‌جمله اصل 44، اسناد بالادستی و فرمایشات صریح رهبر معظم انقلاب اسلامی، همچنان تصدی‌گری خود را در این صنعت حفظ کرده است و بزرگ‌ترین ذی‌نفع این صنعت و بازارش به‌شمار می‌آید. بر این اساس، کمتر کسی است که تصمیمات دولت در حوزه خودروسازی، فروش و البته قیمت‌گذاری را زیر سؤال نبرد و نیت اعلامی دولت یعنی تلاش دستگاه اجرائی برای حفظ منافع شهروندان را بپذیرد.

 مربع شوم قیمت‌گذاری خودرویی کدام است؟ قیمت‌گذاری دستوری به‌ معنای تعیین سقف قیمت یک محصول یا خدمات، نسخه منسوخی است که کشورهای توسعه‌یافته دهه‌هاست آن را کنار گذاشته‌اند. تجربه جهانی و همچنین تصمیمات پیشینی در کشور ما حاکی از این است که هر قیمت‌گذاری دستوری چهار آفت قطعی دارد؛ «کمبود»، «سهمیه‌بندی و تشکیل صف»، «بازار سیاه» و «کاهش کیفیت»؛ مربع شومی که بارها و بارها در زنجیره فروش خودرو تکرار شده است. تجربه زیسته یکی، دو دهه گذشته نشان می‌دهد هرگاه دولت برای جبران کاهش عرضه به قیمت‌گذاری اقدام کرده، خودرو در بازار کمتر شد؛ چراکه برخی به طمع سودجویی از فاصله قیمت میان بهای کارخانه‌ای و بازار آزاد متقاضی خرید شده‌اند؛ یعنی علاوه بر مصرف‌کنندگان، دلالان برای خرید خودرو صف کشیده اند که به افزایش تقاضای مصنوعی ختم شد.

 افزایش تقاضا، به‌ نوبه خود به ایجاد صف منجر شده و دولت را به دومین مداخله در بازار یعنی سهمیه‌بندی ناچار می‌کند که در کشور ما به ثبت‌نام گسترده با امید برنده‌شدن در بخت‌آزمایی یا لاتاری خودرویی منجر شده است. هم‌زمان با آغاز این روند، «بازار سیاه» یا بازار زیرزمینی که همزاد همیشگی قیمت‌گذاری دستوری است، متولد می‌شود و در چنین شرایطی فقط باید امیدوار بود تولیدکننده، کیفیت را قربانی سقف قیمتی تعیین‌شده نکند. به این ترتیب است که قیمت‌گذاری دستوری به‌ نام تعادل بازار عملا به افزایش تقاضا، شکل‌گیری بازار سیاه و کاهش کیفیت خودرو انجامیده و تناسب عرضه و تقاضا را بیشتر از قبل به هم می‌ریزد. به‌همین‌دلیل کشورها امروز قیمت‌گذاری دستوری را نسخه‌ای می‌دانند که به جای شفادادن، کور می‌کند.

 چاره چیست؟:  راه‌حل مشکلات ریشه‌دار و مزمن خودروسازی در کشور، به اندازه صورت‌مسئله واضح و روشن است. اصل 44 قانون اساسی دولت را به واگذاری صنایع خودروسازی به بخش خصوصی الزام کرده است؛ با‌ این‌ حال دولت‌ها تا امروز با وجود واگذاری کاغذی و تقلیل سهام خود در شرکت‌های خودروسازی، عملا جلوی اجرائی‌شدن این قانون ایستاده‌اند. نمونه اعلای آن، واگذاری «ایران‌خودرو» به بخش خصوصی و حفظ فقط پنج درصد سهام دولت در این شرکت است که به‌ دلیل حفظ تصدی‌گری دولت از این کمپانی بزرگ‌ترین غول زیان‌ده صنعتی و خودرویی را ساخته است. به گواه آمار، ایران‌خودرو ساعتی چهار میلیارد تومان زیان تولید می‌کند که این منهای زیان انباشته قبلی این شرکت است؛ زیانی بیشتر از ارزش این شرکت در بورس. مدیریت دولتی در رأس این شرکت سبب شده ساختار دولتی پرهزینه، بی‌فایده و ضررده ایران‌خودرو حفظ شود و طبیعی است تا زمانی که مدیریت و ساختار تغییر نکند، خروجی بزرگ‌ترین خودروساز کشور جز زیان و خودروی بی‌کیفیت نخواهد بود. در چنین اتمسفری، اقدام دولت برای قیمت‌گذاری خودرویی برای تعادل بازار مانند کسی است که برای اینکه جلوی سرمای هوا را بگیرد، دماسنج را بشکند. همان‌طور که با شکستن دماسنج دمای هوا متعادل نمی‌شود، قیمت‌گذاری دستوری و هر مداخله دولتی به تعادل میان عرضه و تقاضا منجر نخواهد شد و دولت دیر یا زود ناچار است دنبال مهره‌های تسبیح در جایی بگردد که پاره شده است؛ یعنی عاملیت دولت در صنعت خودروسازی.

 تجربه گروه بهمن پیش‌روی ایران‌خودرو: واگذاری واقعی گروه خودروسازی بهمن به بخش خصوصی، تجربه‌ای است که می‌تواند دولت و شهروندان را به نتایج عینی و ملموس خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی دلگرم کند. شرکتی که تا همین 9 سال پیش یک مجموعه زیان‌ده دولتی در حوزه خودروسازی بود که بعد از خصوصی‌سازی به مدار تولید و خلق سود بازگشت. به ‌گونه‌ای که امروز سومین خودروساز بخش خصوصی کشور و پنجمین شرکت خودروسازی کشور به‌ لحاظ تیراژ به شمار می‌آید. مساحت شرکت در کمتر از 10 سال، دست‌کم پنج برابر شده و حالا علاوه بر تهران در شهرهای دیگر کشور خط تولید دارد و از دوچرخ تا 18 چرخ تولید می‌کند. از همه مهم‌تر میزان نیروی انسانی شاغل در این مجموعه است؛ یعنی همان سپر انسانی که گاه دولت‌ها و وزارت صمت پشت آن پنهان شده و عنوان می‌کنند در صورت واگذاری شرکت‌های خودروسازی احتمال بی‌کاری گسترده کارکنان آن وجود دارد؛ چراکه میزان نیروی انسانی گروه بهمن بعد از خصوصی‌سازی دو برابر شد و از سه‌هزار‌و ۶۶۸ نفر به هفت‌هزار‌و ۳۶۶ نفر افزایش یافت. حال دولت میان دو گزینه مخیر است؛ اینکه ایران‌خودرو تحت اختیار دولت یک «غول زیان‌ده» بماند یا با واگذاری مدیریت و مرکز تصمیم‌گیری این کمپانی به صاحبان اصلی یعنی بخش خصوصی، به غول تولید خودروی باکیفیت، اشتغال‌زایی و خلق سود بدل شود؟